Στους ταχογράφους της εμπορικής και της επιβατικής αμαξοστοιχίας θα αναζητήσουν στοιχεία για τα τελευταία δευτερόλεπτα που προηγήθηκαν της σύγκρουσης των δύο τρένων στην κοιλάδα των Τεμπών οι εμπειρογνώμονες.
Ο ταχογράφος αποτελεί ουσιαστικά το «μαύρο κουτί» ενός τρένου.
Είναι κατασκευασμένος με τέτοιο τρόπο ώστε να μην καταστρέφεται σε περίπτωση ατυχήματος και μπορεί να δώσει κρίσιμες πληροφορίες όχι μόνο για την ταχύτητα, με την οποία κινούνταν οι δύο αμαξοστοιχίες, αλλά και για το αν υπήρξε φρενάρισμα και πότε ακριβώς, καθώς επίσης και μια σειρά άλλων στοιχείων που θα φωτίσουν τα τελευταία λεπτά πριν τη σιδηροδρομική τραγωδία.
Αλλωστε τα δύο τρένα βρίσκονταν στην ίδια γραμμή για διάστημα 10 – 12 λεπτών μέχρι να συγκρουστούν μετωπικά. Ακριβές χρονολόγιο του μοιραίου ταξιδιού δεν έχει δώσει έως τώρα κανένας φορέας με πηγές της Hellenic Train να επισημαίνουν στο «ethnos.gr» πως αυτό αποτελεί στοιχείο του προανακριτικού υλικού και θα δοθεί απευθείας στις Αρχές.
Ωστόσο οι ίδιες πηγές εξήγησαν γιατί το τρένο έφυγε από τη Λάρισα πολύ αργότερα από την προγραμματισμένη ώρα. Οπως μεταδίδουν, η επιβατική αμαξοστοιχία είχε ξεκινήσει στην ώρα της από την Αθήνα. Ωστόσο καθυστέρησε να φτάσει στη Λάρισα καθώς παρέμεινε επί 48 λεπτα στον σταθμό Παλαιοφαρσαλο αναμένοντας την αμαξοστοιχία 63 από τη Θεσσαλονικη, η οποία είχε καθυστερήσει να ξεκινήσει εξαιτίας τεχνικού προβλήματος που είχε ανακοινωθεί από τη Hellenic Train. Στον Παλαιοφάρσαλο έγινε και η αλλαγή προσωπικού, η οποία υπό κανονικές συνθήκες θα έπρεπε να είχε γίνει στο Λιανοκλάδι.
Στη διαδρομή έως τη Λάρισα προστέθηκαν λίγα λεπτά καθυστέρησης ακόμα με αποτέλεσμα το τρένο να αναχωρήσει τελικώς από τη Λάρισα με 55 λεπτά καθυστέρηση.
Ο σταθμάρχης βάρδιας έδωσε οδηγία στην επιβατική αμαξοστοιχία να αλλάξει γραμμή και από το σημείο εκείνο ξεκίνησε η αντίστροφη μέτρηση μέχρι τη μετωπική σύγκρουση, η οποία οδήγησε στο θάνατο δεκάδων ατόμων στη μεγαλύτερη σιδηροδρομική τραγωδία που έχει σημειωθεί στη χώρα.
Οι σταθμάρχες έχουν αντικαταστήσει ηλεκτρονικά συστήματα
Το ανθρώπινο λάθος δεν ήταν δυνατό να «διορθωθεί» από αυτοματοποιημένα συστήματα ασφαλείας, καθώς τα τελευταία δε λειτουργούν.
Έτσι, το σύστημα παραμένει εν πολλοίς χειροκίνητο.
Όπως επισημαίνουν ειδικοί συγκοινωνιολόγοι, αυτό που στις προηγμένες σιδηροδρομικά χώρες γίνεται μόνο σε έκτακτες περιπτώσεις και μόνο σε ορισμένα τμήματα του δικτύου, στην Ελλάδα φαίνεται ότι αποτελεί τον κανόνα.
Το χειροκίνητο σύστημα διαχείρισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας, το οποίο δεν μπορεί να αποτρέψει κανένα ανθρώπινο λάθος δεν υφίσταται κατ΄ αποκλειστικότητα σε καμία χώρα της Ευρώπης με σύγχρονο σιδηρόδρομο.
«Ολα τα συστήματα μπορούν και πρέπει να λειτουργούν και χειροκίνητα για λόγους ασφαλείας. Αυτό όμως δε σημαίνει ότι πρέπει να είναι ο κανόνας. Δυστυχώς στην Ελλάδα όχι μόνο δεν είμαστε στην αιχμή της τεχνολογίας, αλλά φαίνεται ότι δε χρησιμοποιούμε καθόλου τεχνολογία», εξηγεί η επίκουρη καθηγητρια της Πολυτεχνικής Σχολής του Πανεπιστημίου Πατρών, Ζωή Χριστοφόρου.
Προσθέτει ότι από τη χώρα μας δεν έλειψαν οι επενδύσεις σε συστήματα. Συστήματα έχουν αγοραστεί – τονίζει – αλλά δε χρησιμοποιήθηκαν και απαξιώνονται. «Έχουν υποστεί κλοπές υλικών, βανδαλισμούς και δεν έχουν συντηρηθεί επαρκώς».
«Σε μεμονωμένα σημεία του βασικού άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη είχε τοποθετηθεί εξοπλισμός ασφαλείας. Δε λειτούργησε, υπήρξαν ζημιές, δολιοφθορές και όταν ήρθε η ώρα να λειτουργήσει ήθελε ανάταξη» προσθέτει ο Πέτρος Ευγενικός, μελος της επιτροπής σιδηροδρομικών μεταφορών του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων.
Αποτέλεσμα είναι έως και σήμερα στη χώρα μας οι αμαξοστοιχίες να εισέρχονται στη γραμμή, με εντολή που δίνει ο διαχειριστής. Ο σταθμάρχης βάρδιας κάθε σταθμού δίνει εντολή μέσω ασυρμάτου, για να φύγει ένα τρένο από τον σταθμό Α και να πάει στον Β. Όταν ο σταθμάρχης υπηρεσίας του σταθμού Β βλέπει το τρένο ενημερώνει τον Α ότι έφτασε. Αυτό επαναλαμβάνεται έως τον τελικό προορισμό. Από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη, γίνεται 15 φορές.
Ωστόσο ακόμα και αυτή η επικοινωνία, η οποία γίνεται μέσω ασυρμάτων, δεν είναι απρόσκοπτη, καθώς ούτε αυτοί έχουν παντού σήμα.
Οπως γίνεται εύκολα αντιληπτό, η λειτουργία της τηλεδιοίκησης και τα φωτοσήματα θα μπορούσαν να είχαν αποτρέψει την τραγωδία. Αυτή δεν είναι, πάντως, η μοναδική πληγή του σιδηροδρόμου.
Σύμφωνα με τον κ. Ευγενικό, μεγάλο ρόλο στους εκτροχιασμούς τρένων παίζει και η ελλιπής συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου:
«Είναι κρίσιμο το δίκτυο να συντηρείται προληπτικά και όχι μόνο αποσπασματικά και σε περιπτώσεις βλαβών, αλλά με βάση κάποιο συγκεκριμένο σχέδιο. Επίσης θα πρέπει να δημιουργηθεί μια βάση δεδομένων, ένα πληροφοριακό σύστημα, στο οποίο θα καταχωρούνται τα δεδομένα για την κατάσταση του δικτύου. Παράλληλα χρειάζεται να γίνει χρήση του μοντέλου δομικών πληροφοριών ΒΙΜ ώστε να μπορούν να καταγραφούν αναλυτικά τα στοιχεία της υποδομής και να εμφανίζονται οι ανάγκες για συντήρηση», καταλήγει.
Δείτε επίσης: Τραγωδία στα Τέμπη: Επιχείρηση ανύψωσης του τρίτου βαγονιού
